20 KM/H DLA WSZYSTKICH POJAZDÓW W MIEŚCIE?

Co byś zrobił gdybyś się dowiedział że maksymalna prędkość z którą zgodnie z prawem możesz poruszać się swoim jedynym (lub głównym/ulubionym) środkiem transportu została ograniczona do 20km/h1 2 bez żadnego logicznego uzasadnienia? Oraz że legalnie będziesz mógł się nim przemieszczać wyłącznie po infrastrukturze drogowej której w wielu miejscach po prostu brak3, a tam gdzie jest, jej stan jej gorszy od tej dostępnej dla pozostałych uczestników ruchu? A w przypadku gdy jej nie ma to musisz poruszać się po chodnikach, z prędkością pieszego, niezależnie od tego czy piesi w ogóle są w pobliżu lub mogą się tam znaleźć, nawet jeśli obok jest wielopasmowa jezdnia o małym natężeniu ruchu lub pobocze którym wygodniej i bezpieczniej dla wszystkich mógłbyś się przemieszczać?

Gdybyś równocześnie wiedział że pojazd którym się poruszasz jest w większości sytuacji najlepszym (najefektywniejszym, najbardziej uniwersalnym, najwygodniejszym, najtańszym w codziennym użytkowaniu oraz najmniej uciążliwym dla innych) sposobem przemieszczania się po mieście4 jeśli tylko mógłbyś korzystać z infrastuktury drogowej dostępnej dla użytkowników pozostałych pojazdów, zgodnie z ograniczeniami prędkości na niej obowiązującymi, równymi dla wszystkich? Gdybyś wiedział że gdyby stworzono ku temu odpowiednie warunki Twój środek transportu mógłby zrewolucjonizować transport w miastach, czyniąc je przyjaźniejszymi dla wszystkich? Równocześnie mając świadomość że jesteś dyskryminowany względem osób korzystających z bardzo zbliżonego pod względem stabilności i bezpieczeństwa środka transportu5 tylko dlatego że Twój pojazd jest utożsamiany z innym, popularniejszym typem pojazdu o znacznie mniejszej stabilności i możliwościach5?

Gdybyś wiedział że ustawodawca nie rozumie problematyki którą się zajął, jest głuchy na uwagi zgłaszane przez osoby takie jak Ty6 i równocześnie twierdzi że te ograniczenia i dyskryminacja wpłyną na popularyzację pojazdów takich jak Twój7?

Czy w takiej sytuacji przestrzegałbyś obowiązującego prawa, zmienił środek transportu a może korzystał z dostępnej infrastruktury drogowej jak dotychczas, kierując się zdrowym rozsądkiem, równocześnie ryzykując ukaranie mandatem i odpowiedzialność cywilną w razie ewentualnego wypadku?

Przed takim wyborem staną użytkownicy monocykli elektrycznych (oraz, w mniejszym stopniu8, mocnych hulajnóg elektrycznych z dużymi kołami i amortyzacją) jeśli projekt ustawy z dnia 15.01.20211 skierowany do Sejmu 28.01.2021 zostanie przyjęty przez Sejm w obecnym kształcie. Projekt który w założeniu ma wpłynąć na bezpieczeństwo pieszych i przyczynić się do popularyzacji pojazdów z napędem elektrycznym takich jak hulajnogi7 a który albo będzie martwym prawem albo będzie miał skutek przeciwny do zamierzonego.

Szczegółowe uzasadnienie dlaczego ograniczenie prędkości do 20 km/h znacznie wpływa na atrakcyjność alternatywnych środków transportu to temat na osobny artykuł. Jednak trudno się nie zgodzić że jeśli środek transportu ma być realną alternatywą dla innych, nie może być bez istotnej przyczyny względem nich dyskryminowany. Raczej nikt nie uznałby za racjonalne ograniczenie prędkości samochodów, autobusów, motorów, czy rowerów do 20 km/h w terenie zabudowanym oraz wykluczenie ich ruchu poza terenem zabudowanym4. A tak właśnie Ministerstwo Infrastruktury podchodzi do tematu Urządzeń Transportu Osobistego.

Jaka jest przyczyna tej dyskryminacji?

WYPADKI Z UDZIAŁEM HULAJNÓG I INNYCH POJAZDÓW

Proces legislacyjny zaczął się od przekonania że wypadki z udziałem hulajnóg elektrycznych i innych pojazdów określanych jako Urządzenia Transportu Osobistego (UTO) stanowią istotny problem społeczny o dużej skali9. Jak jest jednak naprawdę? Według naszej wiedzy Ministerstwo Infrastruktury nie podało publicznie danych na ten temat a i żaden dokument towarzyszący kolejnym wcieleniom tego projektu czy wypowiedzi przedstawicieli resortu w mediach nie wskazują na konkretne liczby które mogłyby być uzasadnieniem nadmiernych ograniczeń traktujących UTO jako typ pojazdu stanowiący nieproporcjonalnie duże zagrożenie dla innych uczestników ruchu.

Dlatego jeszcze w listopadzie 2020r. złożyliśmy wniosek do Komendy Głównej Policji o udostępnienie informacji publicznej na ten temat: poniższa tabela przedstawia dane10 na temat wypadków z udziałem hulajnóg elektrycznych od 1.09.2019 do 31.10.2020.

Statystyki wypadków z udziałem hulajnóg elektrycznych

W ciągu 14 miesięcy objętych tymi danymi liczba wypadków z udziałem hulajnóg elektrycznych wynosła 131, czyli średnio mniej niż 10 miesięcznie, a tylko 40% z nich było spowodowanych przez kierujących hulajnogą11 z czego średnio w każdym wypadku był jeden ranny. Łącznie w tych wypadkach zginęło 6 osób.

Aby zrozumieć skalę "problemu", porównajmy to ze wszystkimi wypadkami w 2019r.12 których było 30288 (ponad 230 razy więcej): zginęło w nich 2909 osób (ponad 480 razy więcej), a rannych było 35477 (prawie 280 razy więcej).

Rowerzyści uczestniczyli w 4426 wypadkach (ponad 33 razy więcej): zginęło w nich 257 rowerzystów (prawie 43 razy więcej) a rannych zostało 3999 osób (31 razy więcej).

Sprawcami 74.7% wszystkich wypadków w 2019r. byli kierujący samochodami osobowymi.

Co ciekawe, w przypadku wypadków spowodowanych przez rowerzystów nadmierna prędkość odpowiada tylko za 8.5% wypadków, podczas gdy głównymi przyczynami, wiążącymi się równocześnie z największą liczbą zabitych, były nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu oraz nieprawidłowy manewr skrętu. Biorąc pod uwagę podobną do roweru charakterystykę ruchu, ograniczenie prędkości dla UTO i hulajnóg prawdopodobnie nie będzie miało istotnego wpływu na liczbę wypadków z winy kierujących UTO i hulajnogami.

WNIOSKI I SKUTKI REGULACJI

Z treści projektu ustawy wynika następujący pogląd Ministerstwa Infrastruktury w kwesti bezpieczeństwa "alternatywnych środków transportu":

1. Najbardziej stabilnym i bezpiecznym środkiem transportu jest rower: brak jest ograniczeń prędkości (innych niż obowiązujących na danej drodze), dopuszczalny jest ruch po DDR, wyznaczonych pasach ruchu dla rowerów, poboczem lub możliwie blisko prawej krawędzi jezdni; wyjątkowo możliwe jest również poruszanie się chodnikiem z prędkością pieszego.

2. Hulajnogi elektryczne (niezależnie od wielkości kół i wyposażenia w amortyzator) są dodatkowo ograniczone do 20 km/h i wyłączony jest ich ruch po jezdni na której dopuszczalna prędkość przekracza 30km/h; wyjątkowo możliwe jest poruszanie się chodnikiem z prędkością pieszego.

3. Pozostałe Urządzenia Transportu Osobistego, mimo dużego zróżnicowania, od zabawek dla dzieci (zwanych hoverboardami), przez deskorolki elektryczne z małymi kołami, przez samobalansującą deskorolkę (Onewheel), aż po monocykle elektryczne o średnicy koła 14”, 16”, 18" i 22", są ograniczone tak jak hulajnogi elektryczne i dodatkowo całkowicie wykluczony jest ich ruch po jezdni i wyznaczonych pasach ruchu dla rowerów.

Taki podział wynika z prostego (i błędnego) założenia Ministerstwa Infrastruktury (cytowanego poniżej13) nie różnicującego małych hulajnóg elektrycznych od tych lepiej przystosowanych do pokonywania nierówności, jak i kompletnego zignorowania monocykli elektrycznych mimo że ich stabilność nie ustępuje stabilności rowerów:

Mając na uwadze konstrukcję hulajnóg elektrycznych [w raporcie z konsultacji publicznych to założenie również odnoszono do pozostałych Urządzeń Transportu Osobistego] oraz mniejszą stateczność jadącego tymi pojazdami w celu zapewnienia bezpieczeństwa kierujących hulajnogą elektryczną oraz innych uczestników ruchu drogowego (…)

Na jakiej podstawie MI stwierdziło mniejszą stateczność (zapewne w stosunku do rowerów) wszystkich hulajnóg elektrycznych i pozostałych UTO, jakie typy pojazdów uwzględniało (np. małe hulajnogi, Trikke, 18" monocykle), oraz w odniesieniu do jakich warunków drogowych zostały poczynione takie obserwacje? Czy Ministerstwo analizowało potencjalny negatywny wpływ przepisów na użytkowników UTO które mogą bezpiecznie rozwijać większe prędkości, którzy pokonują trasy od kilkunastu do kilkudziesięciu kilometrów? Z jakich obiektywnych przesłanek wynika projektowane ograniczenie prędkości do 20 km/h? Dlaczego monocykle elektryczne, chociaż brak jest jakichkolwiek danych o wypadkach z ich udziałem (dane Policji przedstawione powyżej dotyczą tylko hulajnóg elektrycznych), są wrzucone do jednego worka z hoverboardami i innymi urządzeniami które trudno uznać za środek transportu, a równocześnie są dyskryminowane w stosunku do małych hulajnóg elektrycznych które mogą nie poradzić sobie z niewielkimi nierównościami i przeszkodami których monocyklista nawet nie poczuje? Tego nie wiemy, więc próbowaliśmy się tego dowiedzieć, składając wniosek o udostępnienie informacji publicznej. Ministerstwo odmówiło udzielenia takich informacji nawet mając taki obowiązek, wymijająco odpowiadając na kilka naszych wniosków o udostępnienie informacji publicznej, a ostatecznie twierdząc że informacje o które wnioskujemy nie są informacją publiczną. Niestety wszystko wskazuje na to że Ministerstwo próbując uregulować funkcjonowanie "sharingów" hulajnóg elektrycznych całkowicie ignoruje wpływ na osoby korzystające z własnych urządzeń, w tym “szybkich UTO” (którzy byli licznie reprezentowani w trakcie lipcowego przejazdu UTO przez Warszawę14) i jest głuche na uwagi użytkowników tych pojazdów zgłaszane w trakcie konsultacji publicznych.

CO DALEJ?

Teraz wszystko w rękach Sejmu15. Czy mimo tego że zjawisko wypadków z udziałem małych pojazdów elektrycznych jest znikome jak wynika z danych Policji, Sejm zdecyduje się uchwalić projekt w obecnym kształcie nakładającym drakońskie i nielogiczne ograniczenia prędkości dyskryminujące hulajnogi elektryczne w stosunku do rowerów i innych uczestników ruchu, oraz traktujące monocykl elektryczny jako pojazd gorszego sortu (mimo obiektywnie dobrego przystosowania do pokonywania nierówności) który nie może poruszać się nawet po pasach dla rowerów? Czy Ministerstwo Infrastruktury nadal będzie ignorowało rzeszę użytkowników którzy dzięki mikromobilności mogą przemieszczać się szybciej, taniej i przyjemniej, nie generując hałasu, spalin i nie tworząc korków?

Czy aktywiści miejscy2 którzy twierdzą że zależy im na bezpieczeństwie pieszych, ograniczeniu ruchu samochodów oraz mieście przyjaznym dla wszystkich nadal będą walczyli z UTO (w szczególności pojazdami samobalansującymi) czy zauważą że są jeszcze inne alternatywne środki transportu które należy traktować na równi z rowerami?

Czy media, które wyolbrzymiły skalę problemu, opisując pojedyncze wypadki z udziałem hulajnóg sharingowych zwrócą uwagę na niesprawiedliwą dyskryminację ogółu użytkowników tego typu pojazdów którzy używają ich jako głównego lub jedynego środka transportu? Czy spojrzą obiektywnie na faktyczną skalę problemu oraz fakt że UTO to nie tylko małe hulajnogi elektryczne, ale również większe, stabilne modele oraz monocykle elektryczne których stabilność jest nieporównywalnie większa od małych hulajnóg takich jak dominujący model firmy Xiaomi?

Czy uważacie że jest jeszcze jakakolwiek szansa na to że rozwój mikromobilności w miastach nie zostanie zatrzymany zanim jeszcze na dobre się rozpoczął? Czy jedyną realną i legalną elektryczną alternatywą do transportu spalinowego pozostaną samochody elektryczne, mimo posiadania większości wad swoich spalinowych odpowiedników, a równocześnie będące znacznie mniej wydajne energetycznie niż małe pojazdy elektryczne?

PRZYPISY

1 Projekt (z dnia 15 stycznia 2021 r.) o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw): https://legislacja.rcl.gov.pl/docs//2/12333706/12686608/12686609/dokument486871.zip

2 Zmniejszenie dopuszczalnej prędkości dla UTO z oryginalnie proponowanej 25 km/h na 20 km/h postulowała m.in. grupa aktywistów miejskich którzy równocześnie promują rower jako podstawowy środek transportu w mieście. Ta sama grupa aktywistów uważa pojazdy samobalansujące za "niezwykle niebezpieczne", zrównując ją z zabawkami dla dzieci (hoverboardami, błędnie nazywanymi deskorolkami elektrycznymi) która, tak samo jak Ministerstwo Infrastruktury, ignoruje istnienie monocykli elektrycznych które posiadają właściwości zbliżone do rowerów. Rowery, monocykle elektryczne i hulajnogi mogą funkcjonować obok siebie i być dobrą alternatywą do pojazdów spalinowych i nie ma potrzeby żeby Ci którzy preferują dany pojazd dążyli do wykluczenia z ruchu pozostałych albo ograniczenia ich praw bez jakichkolwiek obiektywnych podstaw. Jeśli prędkość przekraczająca 20km/h obiektywnie zagraża bezpieczeństwu innych uczestników ruchu lub samego kierującego pojazdem, ograniczenie powinno być takie same dla wszystkich pojazdów poruszających się po tej samej drodze, a nie mieć zastosowania wyłączenie do UTO i hulajnóg.

3 Tzn. drogach dla rowerów (ścieżkach rowerowych).

4 W tym artykule skupiamy się na przemieszczaniu się w mieście. Absurdy poprzedniej wersji projektu, która była bardziej liberalna w kwestii prędkości jak i infrastruktury po której mogą się poruszać monocykliści, w kontekście ruchu poza miastem doskonale wypunktował jeszcze w maju Sebastian Łastowski z bloga "Na Jednym Kole": https://najednymkole.pl/trzecie-podejscie-do-przepisow-o-uto-znowu-potrzebny-jest-twoj-glos/; co ciekawe, w ramach uzgodnień międzyresortowych, problem z wykluczeniem komunikacyjnym poza terenem zabudowanym zasygnalizował Koordynator Oceny Skutków Regulacji, na co MI odpowiedziało stwierdzeniem o konstrukcji i stateczności (https://legislacja.rcl.gov.pl/docs//2/12333706/12686608/12686609/dokument486871.zip).

5 Pojazdem bardzo zbliżonym do monocykla elektrycznego pod względem stabilności i bezpieczeństwa jest rower, a "inny, popularniejszy typ pojazdu o znacznie mniejszej stabilności i możliwościach" to małe hulajnogi elektryczne jak te dostępne do wynajęcia na minuty. W przypadku tych ostatnich stwierdzenie o mniejszej stateczności ma jeszcze sens (np. trudno bezpiecznie zasygnalizować skręt ręką, podczas gdy rowerzystom nie stwarza to większych problemów a na monocyklach nie wpływa w żaden sposób na stabilność jako że ręce nie są w ogóle do sterowania urządzeniem potrzebne).

6 W konsultacjach publicznych, zarówno tych dla wersji projektu z bieżącej kadencji Sejmu jak i poprzedniej, zgłosiło uwagi kilkadziesiąt osób fizycznych. Wiele z nich podnosiło kwestię monocykli elektrycznych oraz potrzeby oddzielnej regulacji ruchu dla tzw. "szybkich UTO". W raporcie z konsultacji publicznych wszystkie te uwagi zostały skwitowane stwierdzeniem: "mając na uwadze konstrukcje hulajnóg elektrycznych i urządzeń transportu osobistego oraz mniejszą stateczność jadącego tymi pojazdami, w celu zapewnienia bezpieczeństwa kierujących tymi pojazdami oraz innych uczestników ruchu poruszających się po drodze, projektodawca ograniczył (…)". (https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12333706/katalog/12686566#12686566). Ministerstwo Infrastruktry twierdzi równocześnie, że "dopuszczenie do poruszania się jezdnią przez kierującego hulajnogą elektryczną na odcinkach dróg, na których prędkość dopuszczalna pojazdów jest nie większa niż 50 km/h (tak jak w przypadku rowerów) jest rozwiązaniem stwarzającym realnie bardzo duże zagrożenie zarówno dla kierujących hulajnogami elektrycznymi, jak i innych kierujących poruszających się po jezdni." (https://legislacja.rcl.gov.pl/docs//2/12333706/12686603/12686605/dokument486905.DOCX)

7 W ocenie skutków regulacji, Ministerstwo Infrastruktury twierdzi że "Projektowane zmiany przepisów mogą pozytywnie wpłynąć na popularyzację środków transportu nieemitujących zanieczyszczeń powietrza, co może przełożyć się na zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza. Ponadto zmiany mogą wpłynąć na ograniczenie korzystania – zwłaszcza w dużych aglomeracjach miejskich – z pojazdów posiadających napęd spalinowy, co może wywołać pozytywny skutek dotyczący płynności przejazdu przez miasta" oraz "Projektowane rozwiązania (…) co wpłynie na poprawę mobilności osób – zwłaszcza w dużych aglomeracjach miejskich, a także na popularyzację ekologicznych środków transportu." (https://legislacja.rcl.gov.pl/docs//2/12333706/12686602/dokument483497.docx). Jednocześnie MI zauważa że "Wprowadzenie obowiązkowego ubezpieczenia OC mogłoby stanowić przejaw nierównego traktowania uczestników ruchu korzystających z podobnych urządzeń." ale już całkowicie ignoruje fakt że różnicowanie ograniczeń prędkości dla użytkowników podobnych urządzeń również jest przejawem nierównego traktowania (https://legislacja.rcl.gov.pl/docs//2/12333706/12686603/12686605/dokument486905.DOCX)

8 Zgodnie z projektem, monocykle elektryczne miałyby być wykluczone z poruszania się po pasach dla rowerów wyznaczonych na jezdni, co miałoby być dozwolone dla hulajnóg elektrycznych.

9 Oczywiście każdy wypadek, zwłaszcza ze skutkiem śmiertelnym, jest tragiczny ale rozważając ograniczenie w istotnym stopniu praw części uczestników ruchu drogowego oraz ich dyskryminacji, trzeba mieć na uwadzę skalę zjawiska oraz obiektywne przyczyny takiego stanu rzeczy.

10 Zarządzenie nr 31 Komendanta Głównego Policji z dnia 22 października 2015 r. w sprawie metod i form prowadzenia przez Policję statystyk zdarzeń drogowych (Dz. Urz. KGP z 2015 r. poz. 85 z późn. zm.), nie wyodrębnia deskorolki elektrycznej, monocykli elektrycznych, hulajnogi elektrycznej, ani innych urządzeń transportu osobistego (UTO). Jednak do czasu uregulowania tej problematyki w przepisach, od września 2019 r. dane z udziałem hulajnóg elektrycznych gromadzone są w formie informacji uzupełniającej, które przedstawiają ogólny pogląd na problematykę tych zdarzeń: właśnie te dane przedstawia tabela.

11 Nie wiemy jak przypisywana była wina za zdarzenie przez Policję. Możliwe jest że w przypadku gdy kierujący hulajnogą elektryczną przejeżdżał z dużą prędkością przez przejście dla pieszych gdzie, zgodnie z opinią Policji miał pierwszeństwo jako "pieszy", to kierowca innego pojazdu został (niesłusznie) uznany za winnego mimo zachowania ostrożności. Znany jest nam też przypadek gdy użytkownik hulajnogi potrącony przez samochód na pasie dla rowerów wyznaczonym na jezdni został uznany za winnego spowodowania wypadku i ukarany mandatem, mimo że zarówno sam kierowca samochodu stwierdził swoją obiektywną winę a Policja zaznaczyła że gdyby hulajnogi były traktowane jak rowery, to winny zgodnie z przepisami byłby kierowca samochodu.

12 https://statystyka.policja.pl/download/20/344365/Wypadkidrogowe2019.pdf

13 https://legislacja.rcl.gov.pl/docs//2/12333706/12686608/12686609/dokument486871.zip (dokument "Uzasadnienie"); interesujące jest to że mimo wyłączenia urządzeń innych niż hulajnogi z definicji UTO, uwaga o stateczności i konstrukcji w uzasadnieniu do obecnej wersji projektu odnosi się wyłącznie do hulajnóg, a nie do pozostałych UTO które są dyskryminowane w większym stopniu.

14 https://smartride.pl/pierwszy-elektryczny-przejazd-przez-warszawe-w-asyscie-policji-manifest-uzytkownikow-uto/

15 http://www.sejm.gov.pl/sejm9.nsf/agent.xsp?symbol=RPL&Id=RM-0610-6-21

KOPIOWANIE

Tekst może być kopiowany we fragmentach lub w całości z podaniem źródła. Jeśli jesteś dziennikarzem i chciałbyś lepiej poznać perspektywę użytkowników UTO którzy wykorzystują je jako jedyny środek transportu, zachęcamy do kontaktu.


Kontakt

Wypożyczamy monocykle elektryczne, uczmy jeździć oraz doradzamy wybór modelu najlepiej dostosowanego do Twoich potrzeb. Więcej informacji znajdziesz na stronie głównej.

kontakt@eGO.waw.pl
796 413 704 (wyślij SMS-a o treści "eGO"; oddzwonimy)